江蘇正探索建立新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用體系，通過(guò)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作、政策激勵回收利用等方法，促進(jìn)電池回收利用。
我國是全球新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國。2019年1—11月，我國新能源(4.730,-0.04, -0.84%)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成109.3萬(wàn)輛和104.3萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)3.6%和1.3%。
經(jīng)過(guò)近年來(lái)的爆發(fā)式增長(cháng)，目前，新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池將進(jìn)入規?；艘燮?。預計到2020年，我國退役電池累計約為25吉瓦時(shí)。如此數量的電池退役，如果不實(shí)施有效的管控，勢必將造成嚴重的環(huán)境污染和資源浪費。
作為全國新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)地區，到2020年，江蘇全省將基本形成新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用體系，重點(diǎn)地區新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池基本回收利用。
準確回收：?jiǎn)?dòng)溯源管理，實(shí)施全程監管怎樣才能“找到”退役的蓄電池？如何保證電池準確地回收到位？江蘇省工業(yè)和信息化廳節能與綜合利用處副處長(cháng)胡正新坦言，電池是否能收得回來(lái)，是各地普遍遇到的一大挑戰。目前，全國已有27家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在江蘇省設置了698個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)，但真正從回收網(wǎng)點(diǎn)回收的電池寥寥無(wú)幾。
如果在保修期內，客戶(hù)有更換電池的需求，會(huì )主動(dòng)聯(lián)系汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)；如果在保修期之外，情況則比較復雜。“按照規定，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)是電池回收的責任主體，負有監管責任，但是，退役電池所有權在終端客戶(hù)手里，我們沒(méi)有處理權。”南京一家電池回收公司的相關(guān)負責人許寒雪告訴記者，如果退役電池還有可用之處和利潤空間，終端客戶(hù)并不一定愿意將其交給車(chē)企處理，往往有自己的考慮。
商用車(chē)客戶(hù)以國有公交公司為主，對回收退役電池比較配合。私人購買(mǎi)的乘用車(chē)，其動(dòng)力蓄電池追蹤回收起來(lái)更為困難，要一對一溝通。“售賣(mài)車(chē)輛時(shí)，會(huì )在協(xié)議中加入一條：客戶(hù)有配合動(dòng)力蓄電池回收的責任。不過(guò)，即便如此，也沒(méi)有約束力。”許寒雪說(shuō)。
胡正新介紹，由于退役電池屬于一般的工業(yè)固廢，回收沒(méi)有特別門(mén)檻，只需有正常資質(zhì)即可。除了負有電池回收主體責任的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)之外，還有專(zhuān)門(mén)的回收企業(yè)可以回收。然而，如果回收后的退役電池沒(méi)有用到正規渠道，例如制成了小型充電寶等，不僅存在安全隱患，而且也會(huì )從監管的視野中消失。
去年7月31日，新能源汽車(chē)國家監測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動(dòng)。該平臺意在通過(guò)信息采集與管理等功能，實(shí)現動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品全生命周期監管。業(yè)內人士認為，這是實(shí)施新能源汽車(chē)動(dòng)力電池溯源管理的關(guān)鍵一步，對有效推動(dòng)電池回收利用具有重要意義。
“當前的第一步是由車(chē)企將電池回收信息補錄到這個(gè)平臺上，這是構建全面有效監督管理的基礎。”胡正新介紹，以此為契機，要進(jìn)一步厘清各個(gè)主體之間的回收責任、增強全社會(huì )的回收意識。同時(shí)，也要加快和優(yōu)化回收布點(diǎn)，提高回收的便捷性與可操作性。此外，江蘇省相關(guān)主管部門(mén)也將加大對車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)、回收企業(yè)的監管力度，包括設計出臺通報措施、信譽(yù)體系、獎懲方法等。
梯次利用：因地制宜實(shí)施，企業(yè)合作發(fā)力電動(dòng)玩具上不能用的電池，放在遙控器里卻可以繼續使用。同理，新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池容量衰減至80%以下時(shí)，雖不能完全滿(mǎn)足汽車(chē)動(dòng)力需求，但可以用于其他領(lǐng)域，這就是梯次利用。
在新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用的試點(diǎn)企業(yè)——中國鐵塔江蘇分公司，運維部動(dòng)力主管郭翔告訴記者，動(dòng)力蓄電池由一個(gè)個(gè)小電芯組成，它們串聯(lián)成各種規格的模組，再通過(guò)串并聯(lián)組成電池包。使用若干年后，電池包容量會(huì )逐步衰減，無(wú)法在汽車(chē)上繼續使用。
如果將電池包還原成模組，再經(jīng)過(guò)重組和檢測，符合通信基站所需的大小尺寸和電壓等級，便可以供通信基站“備電”使用，即在停電后用來(lái)供電。2018年4月以來(lái)，江蘇全省使用梯次電池9600余組，約60兆瓦時(shí)，消納退役動(dòng)力蓄電池600噸，替代鉛酸電池約1800噸。中國鐵塔江蘇分公司計劃8年內替換全部鉛酸電池，年需求量達200兆瓦時(shí)以上，可消納退役動(dòng)力蓄電池2000噸，替代鉛酸電池約6000噸。
目前，很多企業(yè)在積極探索動(dòng)力蓄電池梯次利用的新途徑，國網(wǎng)江蘇綜合能源服務(wù)有限公司將其用來(lái)“儲能”。由于電費實(shí)施峰谷分時(shí)計價(jià)，供電企業(yè)需要在晚上充電儲能，白天再將電力釋放出來(lái)，這樣能為客戶(hù)節約大量電費。目前，該公司在南京江北新區建設45兆瓦時(shí)的梯次電池儲能電站項目，將于明年上半年投產(chǎn)。該項目充放一次，相當于180個(gè)家庭一個(gè)月的用電量。
在郭翔看來(lái)，最理想的狀態(tài)是，實(shí)現退役電池就地轉化。“退役電池中仍余部分能量，對運輸車(chē)輛、路面顛簸程度、運送中的溫度等均有一定要求，同時(shí)，電池重量大，運送成本昂貴，因此，最好是在本地實(shí)現梯次利用。”據郭翔介紹，在回收重組和梯次利用等環(huán)節，江蘇已基本具備了本地消化的條件。
胡正新介紹，2013年起，國家加大對新能源汽車(chē)的推廣力度，根據動(dòng)力蓄電池的使用壽命推算，預計在明年，動(dòng)力蓄電池大規模的退役潮將來(lái)臨。信息溝通不暢、企業(yè)合作較少，是退役電池梯次利用中普遍遇到的難題。為推動(dòng)退役電池的梯次利用，今年5月，江蘇省正式成立新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
綠色拆解：研發(fā)再生技術(shù)，實(shí)施精準補貼一般情況下，如果容量性能降到30%以下，動(dòng)力蓄電池就不再能梯次利用，只能拆解報廢。電池被拆解后，可回收其中有利用價(jià)值的再生資源，例如鈷、鋰、鎳等貴金屬。這些資源將再轉化為電池的制作材料。這是構建動(dòng)力蓄電池全生命周期價(jià)值鏈回收利用體系中最后也是最關(guān)鍵的環(huán)節。
動(dòng)力蓄電池的拆解方法可以分為物理拆解和化學(xué)拆解兩種。由于化學(xué)拆解中使用的強酸強堿會(huì )對環(huán)境造成污染和破壞，所以江蘇省并不鼓勵這種方法。
江蘇一家新能源公司研發(fā)出等離子拆解法，即對廢舊鋰電池實(shí)施等離子分離、固體物分離、氣體無(wú)害化處理等程序，提取可利用的再生資源。據悉，這種新型拆解方法能夠有效地規避強酸強堿的使用，防止損害環(huán)境。目前，這項新技術(shù)已在省內推廣，年處理1萬(wàn)噸的項目即將在明年年中投產(chǎn)。
除了拆解過(guò)程可能造成污染，高成本也是阻礙退役電池回收再生的難題。據相關(guān)拆解企業(yè)負責人介紹，廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，回收價(jià)值較低，處置成本過(guò)高，再生收益遠不抵其再生成本，這大大影響回收企業(yè)的積極性。
胡正新介紹，除了通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新降低回收成本，發(fā)放補貼也是業(yè)內廣為認同的方案。為了實(shí)現精準補貼，部分地區仿照家電回收補貼的做法，設立專(zhuān)項基金，處置多少、補貼多少；不過(guò)，是否適合補貼、如何制定標準、怎樣具體操作，還需要進(jìn)一步的探索。
