如今，補貼提前退坡的“靴子”落地，在政策和市場(chǎng)因素的驅動(dòng)下，有些電動(dòng)物流車(chē)企業(yè)放棄三元電池改選磷酸鐵鋰電池。這種現象讓行業(yè)對動(dòng)力電池市場(chǎng)產(chǎn)品格局的變化多了一份關(guān)注。
高比能量讓三元電池受寵
電池能量密度高，體現了技術(shù)的先進(jìn)性，意味著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的續駛里程更長(cháng)。為了抓住電動(dòng)化浪潮帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇，我國出臺的相關(guān)政策均鼓勵高比能量電池。
《中國制造2025》明確要求，2020年我國動(dòng)力電池能量密度要達到300瓦時(shí)/公斤，2025年達到400Wh/kg，2030年達到500Wh/kg?？萍疾吭块L(cháng)萬(wàn)鋼曾表示，要努力把動(dòng)力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使單位電池能量達到300Wh/kg以上，成本降至1元/瓦時(shí)以下。今年春節前，四部委發(fā)布的《關(guān)于調整完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，進(jìn)一步鼓勵高比能量電池的發(fā)展——續駛里程100≤R<150公里的純電動(dòng)乘用車(chē)，2018年不再享受補貼;續駛里程150≤R<250公里的補貼下降，并被拆分為兩檔補貼，而續駛里程300公里以上的車(chē)型，補貼不降反升。
磷酸鐵鋰電池能量密度的理論極限值為170Wh/kg，而三元電池遠高于這個(gè)數值。各大電池企業(yè)把提高能量密度的研究方向幾乎都定為三元材料。在政策引導下，車(chē)企也紛紛將新能源乘用車(chē)上普遍采用的磷酸鐵鋰電池更換為三元電池。最典型的是比亞迪，鐵電池技術(shù)曾讓其引以為傲，E6、秦等車(chē)型憑借磷酸鐵鋰電池創(chuàng )造了銷(xiāo)售奇跡。但去年上市的比亞迪宋EV卻不再使用其自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，而是配裝外購的三元電池。
行業(yè)也迎來(lái)投資三元鋰電池的熱潮。去年年中，國軒高科在山東青島投資20億元的4GWh三元電池項目開(kāi)工建設。去年底，比亞迪發(fā)布的投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表顯示，2018年該公司計劃在青海擴建一家擁有10GWh三元電池產(chǎn)能的工廠(chǎng)。諸如此類(lèi)的事件不勝枚舉。
鈷價(jià)飆升加大三元電池成本壓力
在磷酸鐵鋰時(shí)代，碳酸鋰對電池成本的影響較大，過(guò)去一段時(shí)期，其價(jià)格持續上漲讓電池企業(yè)倍感壓力。近來(lái)，碳酸鋰價(jià)格有所回落，預計未來(lái)還會(huì )有一定的下降空間。而三元材料成為產(chǎn)品趨勢后，鈷金屬的價(jià)格以令人驚訝的速度上漲。
2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬(wàn)噸，需求量約為9.2萬(wàn)噸，其價(jià)格保持相對平衡。2016年，鈷的價(jià)格開(kāi)始穩步上漲，但速度并不快，為10萬(wàn)～15萬(wàn)元/噸。2017年，鈷價(jià)一路上揚，今年更可能高達80萬(wàn)元/噸。
在三元材料中，無(wú)論NCM(鎳鈷錳)還是NCA(鎳鈷鋁)，鈷都是不可或缺的元素。目前，大多數電池企業(yè)采用523或622技術(shù)路線(xiàn)，即鈷在其中占20%的份量。在需求的拉動(dòng)下，多重因素造成鈷價(jià)持續快速上漲。事實(shí)上，隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量增長(cháng)，各大期貨市場(chǎng)普遍看漲金屬鈷。某產(chǎn)業(yè)基金人士告訴《中國汽車(chē)報》記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場(chǎng)容易被炒作以及剛果的時(shí)局等因素都成為鈷價(jià)持續上張的推力。
資料顯示，2017年初，瑞士帕拉(Pala)和上?；煦缤顿Y等大型基金公司開(kāi)始全球掃貨，僅這兩家基金公司就共囤積6000噸金屬鈷，約占全球總產(chǎn)量的17%。Westbeck電動(dòng)金屬基金也是其中之一，該基金籌資2.5億美元，金屬鈷是重點(diǎn)交易品種。
剛果擁有全球2/3的鈷礦。今年1月，剛果修訂礦業(yè)稅法，將對鈷礦征收雙重稅，基礎金屬的專(zhuān)利稅將從2%提高到3.5%，鈷屬于戰略金屬，修訂后的法典還將對戰略金屬征收5%的專(zhuān)利稅。
汽車(chē)企業(yè)意識到未來(lái)需要大量的金屬鈷滿(mǎn)足電池生產(chǎn)需求，紛紛加大了采購力度。據外媒報道，寶馬將簽署一份為期10年的鋰和鈷原材料供應合同，以供電動(dòng)汽車(chē)電池所需。此外，豐田、大眾等跨國車(chē)企也加入了原材料的爭奪之中，金屬鈷成為重點(diǎn)對象。
金屬鈷不僅用于汽車(chē)，手機等電子產(chǎn)品也需要大量資源。據彭博社報道，蘋(píng)果公司正在洽商首次直接從礦企長(cháng)期購買(mǎi)鈷，尋求每年數千噸的供應合約，合約期限五年或更長(cháng)。另?yè)钚孪?，三星電子關(guān)聯(lián)企業(yè)三星物產(chǎn)正在與剛果一家礦企洽談采購鈷的長(cháng)期合作協(xié)議，效仿蘋(píng)果加入全球性的鈷爭奪大戰。
面對這種形勢，國內企業(yè)也不淡定了。據外媒日前報道，瑞士礦業(yè)巨頭嘉能可與格林美簽訂一份大訂單，未來(lái)3年為其提供5萬(wàn)多噸用于電池材料生產(chǎn)的鈷。這個(gè)數字約為去年全球鈷產(chǎn)量的一半，為全球最大的鈷生產(chǎn)者嘉能可2018～2020年預期產(chǎn)量的1/3。
市場(chǎng)分化或使磷酸鐵鋰回潮
為了提高續駛里程并使電池在整車(chē)布置中更合理，前兩年整車(chē)和電池企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的方向是以提升電池能量密度為主，導致三元材料的應用比較廣泛。然而，三元材料的降價(jià)空間有限，隨著(zhù)市場(chǎng)化推廣和競爭加劇，成本成為令企業(yè)頭痛的問(wèn)題。
北汽新能源副總經(jīng)理張青平說(shuō)：“近兩年，隨著(zhù)電池包開(kāi)發(fā)技術(shù)提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進(jìn)步，可以滿(mǎn)足目前國家的技術(shù)門(mén)檻要求。而磷酸鐵鋰價(jià)格相對穩定，又有安全性高的特點(diǎn)，在電動(dòng)物流車(chē)和小型車(chē)上應用較多。主流乘用車(chē)還是以三元電池為主。”
新的補貼政策要求動(dòng)力電池能量密度不低于115Wh/kg，磷酸鐵鋰已不難達到這個(gè)標準。國家科技成果轉化基金新能源汽車(chē)創(chuàng )業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華說(shuō)：“現在，磷酸鐵鋰電池的能量密度基本上都能滿(mǎn)足補貼要求。隨著(zhù)原材料價(jià)格上漲，二者的成本差異逐步顯現出來(lái)。”
對于磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，正極材料僅占成本的20%～30%，而對于三元電池來(lái)說(shuō)，這個(gè)比例約為40%。鈷價(jià)不斷上漲讓三元電池能量密度優(yōu)勢有所“暗淡”，而磷酸鐵鋰電池的安全性高于三元電池，且從全生命周期看也更具成本優(yōu)勢。方建華說(shuō)：“三元電池的循環(huán)周期約為1000次，磷酸鐵鋰電池可以輕松達到1500～2000次。”
在2020年后，對新能源汽車(chē)的補貼政策將正式退出，市場(chǎng)力量會(huì )發(fā)揮重要作用，屆時(shí)市場(chǎng)或出現分化。方建華說(shuō)：“電動(dòng)物流車(chē)和A0級以下的乘用車(chē)對價(jià)格比較敏感，磷酸鐵鋰電池正好能滿(mǎn)足其需求;中高端乘用車(chē)更注重性能，三元電池在這方面有優(yōu)勢。”
隨著(zhù)電商時(shí)代來(lái)臨，電動(dòng)物流車(chē)有著(zhù)廣闊的前景，前不久，京東就宣布，要把旗下的物流車(chē)全部換成電動(dòng)汽車(chē)。此外，還有一大部分電動(dòng)汽車(chē)起著(zhù)基礎的代步作用，未來(lái)一段時(shí)間，A0級以下電動(dòng)汽車(chē)也有較大的市場(chǎng)空間。兩個(gè)因素疊加，磷酸鐵鋰電池或許迎來(lái)回潮。
