這是全球車(chē)企巨頭第一次計劃在中國建立動(dòng)力電池工廠(chǎng)。很多人擔心，動(dòng)力電池是核心部件，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì )不會(huì )像傳統汽車(chē)一樣，被外資控制核心部件市場(chǎng)。
“整體上看，這是趨勢，未來(lái)很多車(chē)企巨頭都會(huì )這么干。中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)太大，動(dòng)力電池占整輛車(chē)價(jià)格接近一半，不可能依靠進(jìn)口。”7月9日，一家合資汽車(chē)公司的高層接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。
全球汽車(chē)巨頭動(dòng)力電池的本土化，將可能對中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的影響。國內排名前五的動(dòng)力電池商，也在緊急調整布局，搶奪時(shí)間窗口。
“電池本身也有一個(gè)規?；母偁?，規模越大，成本越低，競爭力越強。目前國內前五的電池廠(chǎng)商，出貨量份額占據了80%以上。近期各家電池廠(chǎng)的動(dòng)作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長(cháng)饒睦敏說(shuō)。
目前，國外動(dòng)力電池商在國內電池市場(chǎng)的占比不高。中國動(dòng)力電池廠(chǎng)商有可能依靠先發(fā)優(yōu)勢，把規模做起來(lái)，占據未來(lái)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。
“日韓企業(yè)采用的三元材料電池，整體技術(shù)上確實(shí)領(lǐng)先中國電池商，但從商業(yè)效果來(lái)看，未必高于中國電池商。”一位動(dòng)力電池行業(yè)專(zhuān)家稱(chēng)。過(guò)去幾年，中國動(dòng)力電池依靠巨大的市場(chǎng)，技術(shù)和商業(yè)化推廣都進(jìn)步巨大，在全球范圍看，都已經(jīng)形成了較強的競爭力。
排名前五的電池廠(chǎng)商，都在尋找快速擴充規模的通道。寧德時(shí)代的估值超過(guò)了850億人民幣；比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力；沃特瑪創(chuàng )造了新的新能源汽車(chē)推廣模式，將商業(yè)鏈條打通。
磷酸鐵鋰還有優(yōu)勢
2014年、2015年、2016年動(dòng)力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7Gwh、28Gwh，整體市場(chǎng)呈現爆發(fā)趨勢。市場(chǎng)爆發(fā)催生了一批規?？焖僭鲩L(cháng)的電池商，電池技術(shù)在加速度趕超發(fā)達國家。
在市場(chǎng)應用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據了上風(fēng)。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%。而三元材料電池的搭載量?jì)H為6.3Gwh，占比只有22%。
但從技術(shù)領(lǐng)域看，對于電池路線(xiàn)的爭議還在持續。未來(lái)唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？三元材料電池在能量密度等關(guān)鍵數據上，仍然高于磷酸鐵鋰電池。
“爭議的核心可能還不是當前，而是對未來(lái)的判斷，三元材料電池普遍被認為，能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環(huán)節獲得提升，就有可能獲得好的發(fā)展前景。”一位電池領(lǐng)域的專(zhuān)家說(shuō)。
三元材料電池的優(yōu)勢是比能量高，缺點(diǎn)是充放電時(shí)材料晶格畸變，循環(huán)性能差，安全性能也較差。因此，曾出現過(guò)國家相關(guān)部門(mén)規定，暫不允許三元材料電池搭載在純電動(dòng)大巴上。
而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術(shù)進(jìn)步很大，在比能量上已經(jīng)能夠接近三元材料電池。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。
“比能量并非絕對的，我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過(guò)其他數據要妥協(xié)。所以，動(dòng)力電池的數據，是要根據市場(chǎng)需求來(lái)的，我們就根據市場(chǎng)需求做了快充電池。”饒睦敏說(shuō)。
目前，中國動(dòng)力電池市場(chǎng)以磷酸鐵鋰為主，主要原因有兩個(gè)：一是成本更低，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價(jià)格較高，未來(lái)也很難降下來(lái)，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價(jià)格穩定，未來(lái)還有可能大幅度降低。
第二個(gè)是，中國磷酸鐵鋰動(dòng)力電池整體進(jìn)步很快，從技術(shù)制造工藝，都有較大突破，規?；男纬筛咏档土顺杀?。不少大型的電池工廠(chǎng)，都已經(jīng)實(shí)現制動(dòng)化，原來(lái)要200個(gè)工人的生產(chǎn)車(chē)間，現在只需要20人。
“過(guò)去動(dòng)力電池廠(chǎng)良莠不齊，有些工廠(chǎng)很簡(jiǎn)單，一致性等很難保證，現在這種狀況已經(jīng)改觀(guān)，第一陣營(yíng)的電池商規模都已經(jīng)不小。接下來(lái)，大的電池廠(chǎng)商規模會(huì )更大，小的電池廠(chǎng)商可能很難生存。”上述電池專(zhuān)家稱(chēng)。
從路線(xiàn)上看來(lái)，磷酸鐵鋰電池并不悲觀(guān)。“就像鉛酸電池，很多技術(shù)相對落后，用了一百多年還在用，因為它既安全，成本又低。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢也很明顯，它的市場(chǎng)空間也是替代不了的。”饒睦敏說(shuō)。
趕超日韓不只靠技術(shù)
新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)很快，中國動(dòng)力電池廠(chǎng)商的規劃加速擴大，拉動(dòng)了整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈條的進(jìn)步。
“20年前，做電池的原材料全部來(lái)自于日韓，都要從日韓進(jìn)口?，F在倒了過(guò)來(lái)，日韓做電池的原材料，大部分來(lái)自中國。因為中國原材料有價(jià)格優(yōu)勢，成本更低。”饒睦敏認為，中國的巨大市場(chǎng)，給電池鏈條巨大的規模，迅速拉低了成本。
盡管日韓的三元材料電池比中國領(lǐng)先，但領(lǐng)先的是生產(chǎn)工藝和裝備，因為生產(chǎn)電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進(jìn)口。
在原材料上有優(yōu)勢的中國電池產(chǎn)業(yè)，三元材料電池也早就納入了研發(fā)體系。據21世紀經(jīng)濟報道記者了解，大部分大型的中國電池商，也已經(jīng)研究三元材料電池多年，比亞迪、沃特瑪等都在五六年前就開(kāi)始悄悄研究相關(guān)技術(shù)。
“三元材料電池的技術(shù)水平差距在縮小。只不過(guò)我們最有競爭力的技術(shù)，還在磷酸鐵鋰上，所以都以磷酸鐵鋰為主。有一天市場(chǎng)確實(shí)更加適合三元材料電池了，電池商也會(huì )拿出相關(guān)產(chǎn)品。”上述專(zhuān)家稱(chēng)。
用市場(chǎng)反推技術(shù)路線(xiàn)，是目前電池廠(chǎng)商選擇的核心原因。“從電池模塊的比能量看，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池差不多，因為三元材料電池需要更復雜的控制系統，來(lái)連接單體。而磷酸鐵鋰電池模塊整體的輕量化，目前進(jìn)步也很快。”饒睦敏稱(chēng)。
特斯拉使用的是三元材料電池單體，由8000節18650電池組成模塊，需要非常強大的系統將單體連接起來(lái)。如果按照模塊比能量來(lái)計算，并沒(méi)有領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池模塊太多。
不過(guò)，中國動(dòng)力電池的威脅并非沒(méi)有。兩年前，韓國三星、LG化學(xué)都在中國本土化建廠(chǎng)，進(jìn)攻中國市場(chǎng)。更大的挑戰來(lái)自于，接下來(lái)，類(lèi)似于奔馳和北汽合資、在中國建電池廠(chǎng)的狀況，可能會(huì )成為一個(gè)趨勢。
市場(chǎng)整體上將越來(lái)越開(kāi)放，未來(lái)中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)競爭力的決定性因素仍然是技術(shù)水平。中國電池商在動(dòng)力電池技術(shù)上瞄準高比能量的鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池，可能是未來(lái)競爭的核心。
“下一個(gè)系列的電池是怎么樣的，目前還沒(méi)有明確的方向，所以基本上主流的路線(xiàn)，大家都在做。不過(guò)只要目前的技術(shù)是領(lǐng)先和符合市場(chǎng)的，中國電池商的空間就很大。”上述電池行業(yè)專(zhuān)家說(shuō)。
