該技術(shù)突破了石墨體系不能快速充電的技術(shù)瓶頸，在保持高能量密度、高安全性、長(cháng)壽命等優(yōu)點(diǎn)基礎上，可在15分鐘內完成100%充電，確保電動(dòng)汽車(chē)300公里的續航里程。
這一技術(shù)的秘訣何在，如何能夠在實(shí)現電動(dòng)車(chē)快速充電的同時(shí)，也讓新能源用戶(hù)感受到類(lèi)似手機一樣的“充電五分鐘，通話(huà)兩小時(shí)”的便捷？
目前業(yè)界的快充方式均有弊端
眾所周知，對于純電動(dòng)汽車(chē)而言，電池系統的充放電性能是決定車(chē)輛實(shí)際使用效果的重要指標。高能量密度和快速充電能力不僅是各動(dòng)力電池廠(chǎng)商不斷努力開(kāi)發(fā)的技術(shù)方向，更是新能源技術(shù)的核心領(lǐng)域。
“鋰離子電池又被稱(chēng)為搖椅電池。”寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)寧德時(shí)代)科研項目主管程曉燕告訴科技日報記者，搖椅的兩端為電池的兩極，鋰離子在搖椅的兩端來(lái)回奔跑。充電時(shí)，鋰離子從電池的正極經(jīng)過(guò)電解液移動(dòng)到負極。作為負極的石墨呈層狀結構，鋰離子通過(guò)層間嵌入到石墨中，嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。
衡量電動(dòng)車(chē)充電效率的一個(gè)關(guān)鍵指標是充放電倍率(C)。充放電倍率，可以簡(jiǎn)單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來(lái)。例如，額定容量為100安時(shí)的電池用20安放電時(shí)，其放電倍率為0.2C，所用的容量1小時(shí)放電完畢，稱(chēng)為1C放電；5小時(shí)放電完畢，則稱(chēng)為0.2C放電。
業(yè)界普遍認為，電動(dòng)汽車(chē)快充是指充電倍率大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時(shí)間小于30分鐘的技術(shù)。
顧名思義，要縮短充電時(shí)間，就要不斷提高充放電倍率?？斐浼夹g(shù)的核心，就是通過(guò)化學(xué)體系和設計優(yōu)化，加速鋰離子在正負極間移動(dòng)的速度。但是，在研發(fā)快充技術(shù)時(shí)光考慮速度還不行。
快充時(shí)，鋰離子需要加速瞬時(shí)嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學(xué)體系的電池，在快充時(shí)負極會(huì )出現析鋰等副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩定性，只能采用可承受快充大電流的負極材料來(lái)做到快充。
程曉燕表示，目前業(yè)界為了實(shí)現快速充電，普遍采用鈦酸鋰和無(wú)定形碳作為負極活性材料，但是鈦酸鋰和無(wú)定形碳在實(shí)際應用中均不可避免的存在能量密度嚴重不足、成本高的缺陷，常規增加導電材料用量的設計，也會(huì )影響電芯的能量密度。“近年來(lái)，部分廠(chǎng)商開(kāi)始探索將石墨作為活性材料，但石墨在作為快充材料時(shí)面臨的難題是，如何讓鋰電子快速從正極釋放出來(lái)，再快速從負極進(jìn)去。”
程曉燕解釋說(shuō)，石墨更像高速路，雖然能量密度更高，但鋰電子只能順序通過(guò)。
也就是說(shuō)，石墨并非天生適合于快充技術(shù)的材質(zhì)。“但我們用技術(shù)突破了材質(zhì)本身瓶頸，它的殺手锏就是‘快離子環(huán)’和‘超電子網(wǎng)’。”程曉燕感嘆道。
快離子環(huán)和超電子網(wǎng)讓充電加速
“我們以石墨作為負極主材，創(chuàng )新性運用孔道優(yōu)化和‘快離子環(huán)’技術(shù)，在石墨表面打造一圈高速通道，使鋰離子能快速嵌入石墨的任何位置，大大提高鋰離子在石墨負極的嵌入速度，并且，修飾后的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性，不會(huì )在快充時(shí)在負極會(huì )出現副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩定性。”程曉燕說(shuō)。
此外，技術(shù)團隊開(kāi)發(fā)了“超電子網(wǎng)”技術(shù)修飾正極材料，結合正負極極片的晶體取向和容量過(guò)量系數等設計參數調配，優(yōu)化電解液、正負極的動(dòng)力學(xué)性能，使化學(xué)體系和電池設計參數達到最優(yōu)匹配。
“通俗來(lái)講，‘快離子環(huán)’和‘超電子網(wǎng)’分別作用于負極和正極，為大量鋰離子同時(shí)涌入負極建立快速通道，提高鋰離子擴散速率。”程曉燕說(shuō)。
此外，在機械件設計方面，該團隊創(chuàng )造性地對電池單體頂蓋進(jìn)行簡(jiǎn)化設計，將電極端子設置到頂蓋板側面并減小端子厚度，顯著(zhù)降低內阻，有效控制快充發(fā)熱量，保證快充可靠性的同時(shí)提高5%以上能量密度。
“我們的快充技術(shù)具備4C—5C快充能力，實(shí)現10—15分鐘快速充電，與鈦酸鋰負極的快充體系相比，具有明顯的能量密度和成本優(yōu)勢，與行業(yè)內同樣用石墨作負極的其他快充技術(shù)相比，保持同等電池能量密度條件下，能提高20%—30%充電速度，并具有更好的循環(huán)和耐候性能。”程曉燕說(shuō)。
已成功應用于5000多臺大巴
目前，寧德時(shí)代研發(fā)的以快充石墨為負極主材的超級鐵鋰快充電池，已經(jīng)應用在超過(guò)5000臺電動(dòng)大巴上，大巴運行狀態(tài)良好，得到整車(chē)企業(yè)和公交用戶(hù)的好評，該電池也被交通部評為“新能源公交最佳口碑電池”。
該電池除了能量密度有較大優(yōu)勢，在循環(huán)壽命方面，以應用工況較為苛刻的公交車(chē)為例，平均每天滿(mǎn)充滿(mǎn)放次數約2次，粗算下來(lái)，滿(mǎn)足8年運營(yíng)需求，電池循環(huán)需要5600次以上。超級鐵鋰電池電芯循環(huán)壽命則可達10000次，不僅能完全滿(mǎn)足電動(dòng)車(chē)運營(yíng)需求，電動(dòng)車(chē)退役后還可用于儲能等梯次利用，創(chuàng )造更多經(jīng)濟價(jià)值。
“為了確?？斐潆娦镜陌踩煽啃?，我們還開(kāi)發(fā)了專(zhuān)門(mén)的技術(shù)來(lái)識別化學(xué)體系在不同溫度和SOC狀態(tài)下的‘健康充電區間’, 然后在這個(gè)‘健康充電區間’范圍內進(jìn)行快充，就可以既實(shí)現快速充電，又可以不讓電池受到快充的損害，做到快充、長(cháng)循環(huán)和安全可靠性兼顧。”程曉燕表示。
耐候性方面，為滿(mǎn)足北方冬天低溫充電和南方夏天高溫工況的要求，技術(shù)團隊專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)了高效熱管理系統，確保電池處于合理的溫度區間。低溫時(shí)可快速為電芯加熱，溫度達到要求即可開(kāi)啟快充模式；高溫時(shí)，系統會(huì )給電芯降溫，真正做到“全氣候”的快充。
“我們正在開(kāi)發(fā)單體能量密度大于160瓦時(shí)每千克的2C—2.5C高能量密度長(cháng)壽命（循環(huán)大于6000次）快充鐵鋰電池，預計2019年年底量產(chǎn)。本技術(shù)同時(shí)向三元體系乘用車(chē)應用與發(fā)展，已實(shí)現350公里續航，15分鐘內完成充電。”程曉燕說(shuō)，公司還計劃在未來(lái)1—2年內推出能量密度高達255瓦時(shí)每千克的三元動(dòng)力電池產(chǎn)品，可在18分鐘內完成快速充電。
