事實(shí)上，在剛剛落下帷幕的2019中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國際高峰論壇上，對于動(dòng)力電池的回收利用主導權的問(wèn)題，不同演講嘉賓就發(fā)出了不同的聲音。
在政府部門(mén)的大力支持下，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，截至2018年底，新能源汽車(chē)保有量達到261萬(wàn)輛。根據中汽中心的統計，2018年后我國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池進(jìn)入規?；瘓髲U期，預計2023年報廢量將達48.09GWh。動(dòng)力電池的回收利用越來(lái)越受到來(lái)自汽車(chē)行業(yè)內外的重視，汽車(chē)制造商、電池供應商和第三方企業(yè)紛紛入局。
車(chē)企承擔主體責任存在不足？
分管康明斯電動(dòng)動(dòng)力事業(yè)部的康明斯副總裁傅姝麗告訴記者：“動(dòng)力電池的回收利用應遵循3R原則，即再制造、再使用、再循環(huán)。再制造是通過(guò)回收進(jìn)行再生產(chǎn)，進(jìn)而再次銷(xiāo)售；再使用是通過(guò)回收，根據動(dòng)力電池的狀態(tài)用于其他用途，例如儲能設備；再循環(huán)是將動(dòng)力電池回收后，對其可用部分材料進(jìn)行再次利用。三者的核心是通過(guò)不同的應用形式，對動(dòng)力電池進(jìn)行充分利用，這些是康明斯目前正在研究的方向。”她還強調，動(dòng)力電池的回收利用是汽車(chē)行業(yè)，乃至更多行業(yè)需要共同面對和解決的問(wèn)題。
目前，我國已初步形成以汽車(chē)制造商、電池供應商和第三方企業(yè)為主體的動(dòng)力電池回收和梯次利用體系，截至2018年底退役電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設達到3204個(gè)。
根據國務(wù)院、工信部等政府部門(mén)先后發(fā)布的《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》、《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等政策文件，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在動(dòng)力電池生產(chǎn)、使用、回收、再利用等環(huán)節有主體責任，需建立新能源汽車(chē)產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度，實(shí)施新能源汽車(chē)動(dòng)力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動(dòng)力電池回收利用情況。
目前，比亞迪、北汽新能源等車(chē)企主要通過(guò)4S店來(lái)承接回收任務(wù)，而后將其用于儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。不過(guò)，據稱(chēng)這種回收模式存在一些不足。鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西指出：“超過(guò)98%的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)是通過(guò)汽車(chē)企業(yè)的銷(xiāo)售體系來(lái)完成的，但其存在幾個(gè)方面的限制。從政策層面來(lái)看，4S店在規劃建設時(shí)，并沒(méi)有考慮電池回收需要具備的資質(zhì)條件；從經(jīng)濟層面來(lái)看，4S店在承接車(chē)企回收服務(wù)時(shí)，要額外收取費用，導致車(chē)企運營(yíng)成本增加；此外，4S店普遍為加盟的獨立法人，不便于在全國范圍內進(jìn)行統一管理。工信部目前也關(guān)注到這些問(wèn)題，計劃今年下半年啟動(dòng)回收網(wǎng)點(diǎn)檢查工作，以進(jìn)行規范和調整。”
還有業(yè)內人士指出，車(chē)企通過(guò)4S店將廢舊動(dòng)力電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問(wèn)題，尤其是后者需要一定的專(zhuān)業(yè)技術(shù)，這并非車(chē)企的強項，還要借助其他企業(yè)來(lái)完成。
市場(chǎng)尚未成熟 卡位賽已開(kāi)跑
我國動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)尚處于發(fā)展初期，不成熟、不規范現象較多?；蛟S正因暗藏巨大機遇，眾多企業(yè)開(kāi)始參與其中。
2018年10月，吉利集團與杉杉股份、紫金礦業(yè)出資組建了福建常青新能源科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“福建常青”）。合資公司官網(wǎng)顯示，這是一家電池回收、前驅體制造為一體的企業(yè)。有市場(chǎng)分析人士指出，所謂“前驅體”，即鎳鈷錳氫氧化物，是制造三元復合正極材料的基礎。福建常青預計將回收吉利汽車(chē)等使用或報廢用的動(dòng)力電池，拆解后分離出貴重的金屬鹽，比如鈷鹽，再生產(chǎn)為三元前驅體，供給吉利汽車(chē)旗下的電池工廠(chǎng)。而福建常青的另外一家股東——杉杉股份，也是中國最大的電池正極材料供貨商。
不少動(dòng)力電池企業(yè)也加入了回收利用的大軍，例如寧德時(shí)代、天津力神、蜂巢能源等。蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍認為，對電池的回收利用應該圍繞電池廠(chǎng)來(lái)做，最終使得廢舊電池的材料重新回到電池廠(chǎng)，為電池廠(chǎng)提供原材料。
王念舉則更看好第三方回收企業(yè)。他告訴記者，天津力神未來(lái)可能會(huì )尋找第三方合作伙伴，或者是收購一家有潛力的第三方回收企業(yè)，屆時(shí)回收范圍不僅僅局限于力神的電池。
據了解，與整車(chē)制造商、動(dòng)力電池供應商相比，第三方回收企業(yè)深耕廢舊電池資源化回收領(lǐng)域多年，擁有專(zhuān)業(yè)的再生技術(shù)、設備、工藝、資質(zhì)和回收渠道等優(yōu)勢，并誕生了一些龍頭企業(yè)，例如邦普集團、格林美等。它們既擁有較為穩定的廢舊鋰電池回收渠道，又擁有再生鋰材料的銷(xiāo)售渠道。
不過(guò)，電池回收體系還有待進(jìn)一步規范。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇指出，最近三年間，電池回收企業(yè)由20多家增至300多家，但真正有工廠(chǎng)、有能力做環(huán)保驗收的只有三四十家。
“從目前來(lái)看，電池回收算是一個(gè)前景比較好的行業(yè)，因為以后的量會(huì )非常大，但市場(chǎng)傾向于集中，龍頭電池企業(yè)就那么幾家，回收企業(yè)也不可能太多。”王念舉如是說(shuō)。
聯(lián)合回收模式會(huì )成為趨勢嗎？
工信部等七部委去年發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過(guò)多種形式,合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。
在孔慶西看來(lái)，我國新能源汽車(chē)企業(yè)眾多，如果各自建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可能造成重復建設，且回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)等對應機構亦較多，難以協(xié)調，有必要探索共享型的聯(lián)合回收模式。“中國鐵塔的目標是在全國范圍內建立共享型的回收體系，在全國各地市建立共享型的回收網(wǎng)點(diǎn)，面向多家車(chē)企，成本比較低，應該具備共享優(yōu)勢。”他說(shuō)。
考慮到成本、技術(shù)等多方面因素，汽車(chē)制造商、電池供應商和第三方企業(yè)開(kāi)展合作成為一種可行方案，目前已有企業(yè)行動(dòng)起來(lái)。例如，寧德時(shí)代與宇通、上汽、北汽、吉利等車(chē)企合作建設回收體系，還收購了具有材料回收資質(zhì)的湖南邦普，對動(dòng)力鋰電池進(jìn)行分類(lèi)、拆解，回收材料。北汽集團下屬企業(yè)北汽鵬龍與光華科技在去年底達成協(xié)議，雙方將在退役動(dòng)力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務(wù)上開(kāi)展合作。吉利集團牽頭，聯(lián)合萬(wàn)向、天能、華友鈷業(yè)等汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)及綜合利用企業(yè)合作共建共用回收渠道，承擔浙江省新能源汽車(chē)廢舊電池回收利用試點(diǎn)項目。
中國鐵塔則與長(cháng)安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科等10余家企業(yè)簽署了動(dòng)力電池回收利用戰略合作伙伴協(xié)議，采購退役電池用于全國通訊基站備用電源。據了解，截至今年5月，中國鐵塔累計使用的梯次電池占到了市場(chǎng)上退役動(dòng)力電池總量的一半。后續這些廢舊電池將交由北京賽德美以及其他一些回收企業(yè)進(jìn)行拆解回收。
