首頁(yè)

進(jìn)入4月份，固態(tài)電池成為新能源汽車(chē)領(lǐng)域的熱門(mén)話(huà)題，繼智己汽車(chē)實(shí)現固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)之后，廣汽埃安緊隨其后，宣布在2026年將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)。

你可能早已聽(tīng)過(guò)新能源市場(chǎng)的知名電池，比如“刀片電池”“彈匣電池”“麒麟電池”等等，但按照原材料來(lái)看，主流產(chǎn)品中只有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

但無(wú)論你的愛(ài)車(chē)用的是哪種電池，極端溫度下續航銳減、能量密度不夠高等問(wèn)題始終存在。純電動(dòng)車(chē)要想續航更長(cháng)且扎實(shí)，光靠對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池進(jìn)行“擠牙膏”式的升級很難實(shí)現更大的突破。

相比上述兩種電池，固態(tài)電池的電解質(zhì)更穩定，續航更扎實(shí)，并能適配更高功率的快充技術(shù)。從理論上說(shuō)，固態(tài)電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的完美替代品，而且除了智己、廣汽等車(chē)企之外，寶馬、大眾、豐田等傳統海外品牌，以及太藍新能源、輝能科技等頭部動(dòng)力電池企業(yè)也發(fā)布了固態(tài)電池的相關(guān)計劃，純電動(dòng)車(chē)市或將迎來(lái)革命性的變化。

部分業(yè)內人士的態(tài)度比較樂(lè )觀(guān)，他們認為全固態(tài)電池預計在2030年前后就能普及，但小通認為不妨將重點(diǎn)放在眼前：我們或許能從智己L6所搭載的第一代“光年”固態(tài)電池中，發(fā)現固態(tài)電池領(lǐng)域接下來(lái)的行業(yè)動(dòng)向。

 

半固態(tài)電池
不是固態(tài)電池

按照官方的說(shuō)法，第一代“光年”固態(tài)電池采用的是納米尺度固態(tài)電解質(zhì)包覆超高鎳材料，新一代高比能復合硅碳材料為負極，電池容量已經(jīng)來(lái)到夸張的133kW·h，在極端情況下也不會(huì )出現熱蔓延、起火，而且整車(chē)的CLTC純電續航里程超過(guò)1000km，充電12分鐘可以補能400km。

就這實(shí)力，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都不敢應戰。

從技術(shù)上說(shuō)，智己L6搭載的“光年”固態(tài)電池在數據上確實(shí)遙遙領(lǐng)先，但官方還是玩了一把文字游戲。在智己L6發(fā)布會(huì )次日，電池供應商清陶新能源稱(chēng)，智己采用的清陶第一代產(chǎn)品，在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液。

固態(tài)電池一般有三種形式，分別是半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)，它們的液體含量分別為5-10wt%、0-5wt%、0wt%。這么看來(lái)，智己L6所采用的第一代“光年”固態(tài)電池實(shí)際上就是“半固態(tài)電池”，還未達到全固態(tài)電池的級別。

對于半固態(tài)電池是否屬于固態(tài)電池，網(wǎng)上的爭議并不少。智己汽車(chē)CEO劉濤曾用“白馬算不算馬”來(lái)回應這一爭議，而不少廠(chǎng)商則表示固態(tài)電池應該在性能上遙遙領(lǐng)先現有的液態(tài)鋰電池，而半固態(tài)電池的性能指標并沒(méi)有拉開(kāi)太明顯的差距。

蔚來(lái)150kW·h電池的能量密度為360Wh/kg，智己L6133kW·h電池包的能量密度為368Wh/kg，而高鎳三元鋰電池目前的能量密度極限在300Wh/kg左右，兩個(gè)半固態(tài)電池的能量密度并沒(méi)有高出太多。
 

如果只看體驗，半固態(tài)電池的主要亮點(diǎn)是安全和續航。當下主流的三元鋰電池車(chē)型其實(shí)已經(jīng)通過(guò)不少?lài)揽恋陌踩珳y試，另外目前麒麟電池的最大容量已經(jīng)做到140kW·h，比亞迪將在今年8月份發(fā)布的第二代刀片電池，據悉可以支持比亞迪的純電動(dòng)車(chē)型行駛1000km以上的最大續航里程，半固態(tài)電池的優(yōu)勢也并不明顯。

這就是問(wèn)題所在：體驗達不到“遙遙領(lǐng)先”，但半固態(tài)電池的成本和終端價(jià)格，卻要高不少。還是以智己L6為例，搭載“光年”電池的版本預售價(jià)格“不超過(guò)33萬(wàn)”，而普通的版本起售價(jià)卻在20萬(wàn)元出頭。

顯然，低于預期的表現很難讓半固態(tài)電池有明顯的吸引力，最終是不是噱頭，相信消費者會(huì )給出自己的判斷。


半固態(tài)電池上車(chē)
已經(jīng)邁出了關(guān)鍵的一步

從液態(tài)電池轉化到固態(tài)電池，被業(yè)內人士認為是電池技術(shù)發(fā)展的主流趨勢，半固態(tài)電池則是這一趨勢中的過(guò)渡產(chǎn)品，但要清楚的是，半固態(tài)電池并不代表實(shí)現固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)的一半，而是“萬(wàn)里長(cháng)征第一步”，途中還需要克服不少技術(shù)難關(guān)。

小通了解到，第一代“光年”固態(tài)電池屬于固態(tài)電池的第一階段——保留隔膜的半固態(tài)電池，第二階段的半固態(tài)電池將去除隔膜，到了第三階段才來(lái)到全固態(tài)電池。

傳統液態(tài)電池需要電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜等材料，而固態(tài)電池中的電解質(zhì)，除了起到傳導鋰離子的作用之外，還能充當隔膜的作用。因此，隔膜是判斷半固態(tài)電池和全固態(tài)電池的重要依據之一。

然而，半固態(tài)電池要想拿到這塊隔膜并不容易。就目前的技術(shù)來(lái)看，半固態(tài)電池的制備方法采用了不少傳統鋰離子電池的工藝和裝備技術(shù)，比如衛藍新能源的半固態(tài)電池，在制造工藝流程上與目前鋰電池有九成以上的通用性，只不過(guò)在剩下的一成工藝中仍存在技術(shù)難點(diǎn)，研發(fā)成本和制造成本下不來(lái)。

智己L6是全球首款第一款將固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)的產(chǎn)品，但蔚來(lái)早在2021年就已經(jīng)發(fā)布了150kW·h的半固態(tài)電池包。按照規劃，蔚來(lái)本應該在2022年第四季度交付，沒(méi)想到直接延期到2023年第三季度。蔚來(lái)總裁秦力洪透露，150kW·h固態(tài)電池包的制造成本甚至與一輛30萬(wàn)元左右的蔚來(lái)ET5相當。

這還僅僅是在工藝技術(shù)上與鋰電池有九成以上通用性的半固態(tài)電池，如果是全固態(tài)電池，制造成本只會(huì )更高。有分析機構估算，固態(tài)電池在2026年的成本在5700元/kW·h左右。換而言之，如果你在2026買(mǎi)一輛搭載100kW·h固態(tài)電池的純電動(dòng)車(chē)，光是電池的成本已經(jīng)來(lái)到了57萬(wàn)元，再加上關(guān)鍵的三大件和電子電氣架構，量產(chǎn)車(chē)落地要上百萬(wàn)完全有可能。

恰好，廣汽集團宣布在2026年將全固態(tài)動(dòng)力電池量產(chǎn)上車(chē)，屆時(shí)我們可以看看這款量產(chǎn)車(chē)的價(jià)格到底會(huì )來(lái)到哪個(gè)級別。

與此同時(shí)，鋰電池的成本也在逐漸降低。今年，磷酸鐵鋰電池的電芯成本已經(jīng)降到0.4元/Wh以?xún)?，而三元鋰電池也?.5元/Wh以?xún)?，即便固態(tài)電池的實(shí)力再強，也遠不如鋰離子電池的性?xún)r(jià)比高，而且市場(chǎng)目前處于供大于求的狀態(tài)，鋰離子電池的價(jià)格只會(huì )更便宜。

固態(tài)電池本身的成本高，只需要想辦法逐漸把成本降下來(lái)就可以了，然而鋰離子電池的高性?xún)r(jià)比似乎“扼殺”了固態(tài)電池的發(fā)展。

從消費者的角度來(lái)看，小通當然希望各家車(chē)企在技術(shù)上卷起來(lái)，但車(chē)企畢竟不是慈善機構，需要權衡最終的收益和支出，來(lái)決定是否要跳出“技術(shù)舒適區”。

現在討論半固態(tài)電池算不算固態(tài)電池已經(jīng)意義不大，但半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車(chē)很重要，這對車(chē)企來(lái)說(shuō)敢于邁出這一步已經(jīng)很關(guān)鍵。車(chē)企在邁出這一步后面臨的困難只會(huì )更多，比如充電速度能否與燃油車(chē)媲美、補能體系是否與當下充電樁通用、如何壓縮成本等等。

如果車(chē)企能將固態(tài)電池下放到受眾比較廣的30萬(wàn)級別市場(chǎng)，固態(tài)電池才有普及的可能。