正當國內二三梯隊動(dòng)力電池企業(yè)深陷資金、賬期等多重壓力之下彳亍前行之際，全球第一梯隊的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始謀劃新一輪的產(chǎn)能擴張。
本周，多家鋰電設備上市公司先后發(fā)布公告，稱(chēng)收到來(lái)自寧德時(shí)代的設備采購訂單，這意味著(zhù)，寧德時(shí)代的新一輪產(chǎn)能擴張正在加速推進(jìn)。
高工鋰電獲悉，寧德時(shí)代此次招標，主要是為了IPO募投項目中“湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項目”的落地。招股書(shū)披露，該項目達產(chǎn)后，寧德時(shí)代將新增產(chǎn)能24GWh。
7月，寧德時(shí)代先后與華晨寶馬、廣汽集團、江鈴集團簽訂合作協(xié)議或合資成立公司，并宣布在德國設廠(chǎng)；5月，寧德時(shí)代拿下雷諾－日產(chǎn)軒逸EV訂單，并攜手本田(Honda)共同開(kāi)發(fā)用于純電動(dòng)汽車(chē)主力車(chē)型的新型電池；4月，寧德時(shí)代分別與捷豹路虎、拜騰簽署戰略合作協(xié)議，并與戴姆勒集團簽訂合同，擬為其EQ國產(chǎn)品牌配套。
高密度的客戶(hù)推進(jìn)背后，產(chǎn)能已經(jīng)成為寧德時(shí)代發(fā)展的瓶頸，其在招股說(shuō)明書(shū)中就表示，隨著(zhù)客戶(hù)新能源汽車(chē)產(chǎn)量不斷擴大以及不斷開(kāi)拓新的客戶(hù)，目前的生產(chǎn)能力遠遠不能滿(mǎn)足未來(lái)市場(chǎng)對公司產(chǎn)品的需求，產(chǎn)能有待進(jìn)一步提升。
同樣在加快產(chǎn)能擴張的還有比亞迪。8月23日，在重慶智博會(huì )期間，比亞迪與重慶璧山區政府就動(dòng)力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議。據悉，項目總投資人民幣100億元，主要包括動(dòng)力電池電芯、模組以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等核心產(chǎn)品制造。
比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍向高工鋰電證實(shí)，此次簽約項目并非與長(cháng)安合資項目，是比亞迪自身獨立的項目規劃，將成為比亞迪核心零部件在西南地區的重要基地。
顯而易見(jiàn)的是，重慶璧山項目是比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域在全國多區域布局的重要一步。目前，比亞迪動(dòng)力電池有三個(gè)工廠(chǎng)，深圳寶龍工廠(chǎng)和惠州坑梓工廠(chǎng)產(chǎn)能合計16GWh，青海西寧工廠(chǎng)今年6月底投產(chǎn)，計劃產(chǎn)能24GWh。此外，高工鋰電獲悉，比亞迪還在規劃在西安設廠(chǎng)。預計到2020年，其規劃動(dòng)力電池產(chǎn)能將達到60GWh。
產(chǎn)能擴張的背后，是比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的大步快跑，在乘用車(chē)領(lǐng)域，除了與長(cháng)安成立合資公司，比亞迪還在同步和國內國外主流車(chē)企對接。
參與新一輪產(chǎn)能擴張競賽的，還有日韓電池企業(yè)，包括LG、SK、三星、豐田、村田等企業(yè)都于近期宣布其新的產(chǎn)能布局規劃。
就在本周，據韓聯(lián)社報道，韓國SK集團旗下能源企業(yè)——SK創(chuàng )新公司將在中國江蘇常州金壇開(kāi)發(fā)區建立動(dòng)力電池廠(chǎng)，預計年產(chǎn)能達7.5GWh。（戳此查看）
目前SKI是現代、起亞、戴姆勒車(chē)企的主力動(dòng)力電池供應商。除常州工廠(chǎng)外，SKI還計劃將其位于韓國忠清南道的瑞山市電池廠(chǎng)的產(chǎn)能擴大至4.7GWh，將匈牙利科馬隆電池廠(chǎng)的產(chǎn)能擴大至7.5GWh。根據SKI的能源戰略計劃，至2022年，公司將在全球范圍建立起一個(gè)年產(chǎn)能20GWh的動(dòng)力電池生產(chǎn)體系。
一個(gè)月之前，LG化學(xué)在華的新一輪產(chǎn)能布局剛剛落地，7月17日，LG化學(xué)電池項目簽約落戶(hù)南京江寧濱江開(kāi)發(fā)區。該項目總投資20億美元，計劃于今年10月開(kāi)工建設，2019年10月開(kāi)始實(shí)現量產(chǎn)，2023年實(shí)現全面達產(chǎn)。項目達產(chǎn)后，預計年產(chǎn)動(dòng)力電池32GWh。
SK、LG等國際動(dòng)力電池企業(yè)布局新一輪產(chǎn)能的大背景是，2018年開(kāi)始，合資車(chē)企的新能源汽車(chē)產(chǎn)品推進(jìn)“箭在弦上”。
經(jīng)過(guò)前幾年的布局和探索之后，跨國車(chē)企開(kāi)始通過(guò)在華合資企業(yè)推出本土化的新能源車(chē)型。粗略統計，今明兩年之間，包括東風(fēng)日產(chǎn)、上汽大眾、上汽通用、北京現代、廣汽本田、東風(fēng)本田、神龍多家合資車(chē)企將推出多款新能源國產(chǎn)車(chē)。
6月20日，東風(fēng)日產(chǎn)首款純電動(dòng)車(chē)型——軒逸純電動(dòng)版開(kāi)啟預售，補貼后預售價(jià)為16.6萬(wàn)元。8月，北京現代推出索納塔插電混動(dòng)版，三款車(chē)型售價(jià)為22.28-25.68萬(wàn)元。另?yè)襟w報道，韓系車(chē)另一主力東風(fēng)悅達起亞今年8月也將推出首款插電混合動(dòng)力車(chē)型起亞 K5 PHEV。
上汽大眾將在今年年底推出朗逸純電車(chē)型，上汽通用在今年北京車(chē)展期間正式亮相了插電混動(dòng)式VELITE 6以及純電動(dòng) SUV車(chē)型 Enspire。此外，廣汽本田旗下首款純電動(dòng)SUV將于今年下半年正式上市，“同門(mén)兄弟”東風(fēng)本田將于2019年推出首款純電動(dòng)SUV。
合資車(chē)企真刀真槍的入局，自然也就讓配套的韓國動(dòng)力電池企業(yè)開(kāi)始做好“割韭菜”的打算。這是其新一輪產(chǎn)能擴張的核心邏輯。
相對于此前多輪中國市場(chǎng)的產(chǎn)能擴張，這一輪更多集中在國際一線(xiàn)梯隊之中，明顯過(guò)濾掉了很多虛假和泡沫，大趨勢是，在中國市場(chǎng)上，一線(xiàn)動(dòng)力電池企業(yè)的競爭將在2019年開(kāi)始日趨激烈，這其中，產(chǎn)能就是競爭中的核心要素。
從供應鏈的角度來(lái)看，這輪擴張給上游配套企業(yè)帶來(lái)的機會(huì )也更真實(shí)，但對于企業(yè)的門(mén)檻要求，也會(huì )明顯更高，與此同時(shí)，考慮到中國市場(chǎng)的激烈競爭，韓國企業(yè)的供應鏈本土化應該會(huì )加快推進(jìn)，這給中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)企業(yè)進(jìn)入國際化舞臺提供了更大的機會(huì )。
而對于想加入其中的二三線(xiàn)國內電池企業(yè)而言，市場(chǎng)的全球化之門(mén)開(kāi)啟意味著(zhù)越來(lái)越大的壓力，但同樣也有機會(huì )，例如，國內電池企業(yè)與韓國同行的合作就在變的更為開(kāi)放，SK以投資和技術(shù)支持的形式與位于廣東的一家電池上市公司合作就是一種新的形式。
磷酸鐵鋰材料企業(yè)”苦熬度日”
高工鋰電了解到，當前動(dòng)力用磷酸鐵鋰材料市場(chǎng)均價(jià)已經(jīng)從去年底的9.8萬(wàn)元/噸下滑至7萬(wàn)元/噸左右，降幅達28%；儲能用鐵鋰材料價(jià)格均價(jià)在6.4萬(wàn)元/噸左右，低端產(chǎn)品甚至在5萬(wàn)元/噸左右，部分材料企業(yè)為銷(xiāo)庫存低價(jià)出貨導致市場(chǎng)價(jià)格較為混亂。
業(yè)內人士指出，當前磷酸鐵鋰材料市場(chǎng)呈現出市場(chǎng)高度集中、行業(yè)兩極分化的發(fā)展趨勢。
一方面，一些產(chǎn)量大、配套寧德時(shí)代、比亞迪等大客戶(hù)的大型鐵鋰材料企業(yè)上半年訂單依舊比較飽滿(mǎn)，產(chǎn)能持續緊張甚至找外部企業(yè)代工生產(chǎn)交貨，月產(chǎn)量和出貨量都比較大，如德方納米、北大先行、湖北萬(wàn)潤等。
另一方面，受沃特瑪事件拖累以及動(dòng)力電池市場(chǎng)高度集中影響，大批磷酸鐵鋰材料企業(yè)上半年產(chǎn)能利用率極低，亟待消耗庫存。其中沃特瑪體系的供應商、金鋰科技、卓能材料、浩瑞普等企業(yè)遭受重創(chuàng )。同時(shí)，當前動(dòng)力電池企業(yè)普遍資金緊張回款困難，磷酸鐵鋰材料企業(yè)迫于現金流壓力不敢太多動(dòng)力訂單，不敢大規模開(kāi)工生產(chǎn)避免虧損，企業(yè)材料產(chǎn)量和出貨量大幅下滑導致公司營(yíng)收凈利大幅下滑。
硅碳負極Q3需求停滯
被寄予厚望的硅碳負極在規?；瘧弥兴坪跤龅搅俗铚?。據可靠信源顯示，第三季度以來(lái)，國內電池企業(yè)對于硅碳負極材料的采購基本處于停滯狀態(tài)，硅碳在動(dòng)力領(lǐng)域的批量應用或將進(jìn)入緩沖期。
根據調研，從去年下半年開(kāi)始，采用硅碳負極的鋰電池已經(jīng)有少量已推向高端數碼市場(chǎng)。動(dòng)力電池企業(yè)也在抓緊研發(fā)，快者已處于中試水平。硅碳負極的規?；瘧盟坪跞缂谙?。
今年上半年，由于國際電池巨頭供應緊缺，國內高容量數碼電芯市場(chǎng)需求激增，一度呈現供不應求、價(jià)格上漲的態(tài)勢，第一、二季度，數碼用硅碳負極需求穩增。動(dòng)力方面，隨著(zhù)部分車(chē)企“高鎳正極+硅碳負極”方案的車(chē)型推出，動(dòng)力型硅碳材料市場(chǎng)也出現了千噸的市場(chǎng)增量。
然而進(jìn)入第三季度以來(lái)，無(wú)論是3C數碼還是動(dòng)力領(lǐng)域，國內硅碳材料市場(chǎng)需求出現大幅縮減，幾近停滯。市場(chǎng)上仍有少量出貨主要是滿(mǎn)足電池企業(yè)的庫存需求，電池廠(chǎng)家基本用回了此前的材料體系。
業(yè)內人士普遍認為，硅碳材料需求突然萎縮，原因在于，一方面成本價(jià)格較高，硅碳鋰電池在下游的推廣應用遇阻；另一方面電池在批量生產(chǎn)過(guò)程中還存在容量快速衰減等問(wèn)題，目前應用硅碳產(chǎn)品并真正用好的電池廠(chǎng)家并不多。
電解液價(jià)格將報復性反彈？
“電解液原材料DMC（碳酸二甲酯）溶劑價(jià)格已經(jīng)調漲40%，現在拿著(zhù)現金排隊買(mǎi)貨都買(mǎi)不到。”一名電解液企業(yè)高層透露，目前大概有60%-70%的圓柱電池電解液都采用DMC，而每噸圓柱電解液DMC的重量達500-650公斤，所以DMC價(jià)格猛漲對圓柱電解液價(jià)格影響非常大。
導致本次DMC價(jià)格上漲的主要原因在于核心生產(chǎn)廠(chǎng)家產(chǎn)能短缺。
目前國內生產(chǎn)DMC的廠(chǎng)家很多，但能夠生產(chǎn)高純度電池級DMC的僅3家企業(yè)，產(chǎn)能在5-6萬(wàn)噸，其中山東?？?、石大勝華幾乎占據DMC市場(chǎng)80%的量。而不湊巧的是，在山東?？乒S(chǎng)被水淹的同時(shí)，石大勝華又停產(chǎn)檢修。“突然80%的產(chǎn)能沒(méi)了，當然會(huì )斷貨，小型電解液廠(chǎng)根本買(mǎi)不到，現在連給領(lǐng)軍企業(yè)的供應都出現了問(wèn)題。”業(yè)內人士說(shuō)道。
值得一提的是，DMC屬于易燃易爆物品，而目前國家環(huán)保審查極其嚴格，包括DMC在內的化工項目幾乎不可能獲批。這也意味著(zhù)，DMC產(chǎn)能緊張局面將持續較長(cháng)時(shí)間。
另外，電解液溶劑總共有5大類(lèi)，其中DMC是常規性溶劑，同時(shí)也是EMC等其他溶劑的原材料。如果DMC價(jià)格上漲，或將帶動(dòng)其他溶劑價(jià)格的上漲。目前DMC價(jià)格漲幅最顯著(zhù)，其他類(lèi)型溶劑有微漲態(tài)勢。
在此形勢下，目前電解液價(jià)格已經(jīng)開(kāi)始出現漲價(jià)苗頭，接下來(lái)不排除大漲可能?，F在一些電解液企業(yè)已經(jīng)不再接受“長(cháng)單”：一是不敢接，因為原材料在漲價(jià)，當前簽訂的長(cháng)單后面可能會(huì )虧損；二是上半年行業(yè)里價(jià)格戰打得太厲害，電解液價(jià)格壓得太低，企業(yè)多出現虧損，此次借著(zhù)溶劑漲價(jià)時(shí)機，想先“憋一憋”，看電解液價(jià)格能否回升。
PACK熱管理液冷技術(shù)“滲透戰”
液冷技術(shù)正在逐步替代傳統風(fēng)冷，成為各大車(chē)企電動(dòng)車(chē)配套的主流選擇。
近期，江淮新能源iEV6E運動(dòng)版正式上市，其自主研發(fā)的液冷電池管控技術(shù)也首次應用在微型電動(dòng)車(chē)型中。
無(wú)獨有偶，別克即將于年內上市的VELITE6PHEV也采用電芯級獨立液冷系統。據了解，VELITE6電池組內的每一個(gè)單體電芯都能通過(guò)冷卻片，進(jìn)行散熱的循環(huán)，確保每一個(gè)電芯的溫度相差在2攝氏度之內。
液冷技術(shù)，就是利用冷卻液熱容量大且通過(guò)循環(huán)可以帶走電池系統多余熱量的性能，實(shí)現電池包的最佳工作溫度條件。
高工鋰電了解到，除上述兩家車(chē)企外，目前國內外車(chē)企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、云度、小鵬汽車(chē)、奇點(diǎn)汽車(chē)等在電池熱管理系統上都在導入液冷技術(shù)。
一家大型pack企業(yè)高層表示：“早期用液冷技術(shù)的比較少，主要是市場(chǎng)以A00級車(chē)型為主，該類(lèi)車(chē)型對性能的要求不高，同時(shí)基于成本問(wèn)題沒(méi)有使用液冷技術(shù)；而今年補貼政策偏重于長(cháng)續航里程、高能量密度的電池，電池發(fā)熱情況越來(lái)越嚴重，在保證整車(chē)性能的同時(shí)，還要保證一定的加速性能，液冷技術(shù)也就成為了主流選擇。”
鋰電材料價(jià)格大幅迫降
伴隨著(zhù)下游動(dòng)力電池行業(yè)的快速集中，今年以來(lái)，上游材料企業(yè)已經(jīng)開(kāi)啟了低價(jià)拼市場(chǎng)的模式，大企業(yè)旨在把握住位于動(dòng)力電池金字塔尖的大客戶(hù)，中小企業(yè)意圖“虎口奪食”，部分企業(yè)承受不住黯然退出，鋰電行業(yè)的洗牌已經(jīng)悄然開(kāi)啟。
值得一提的是，當前動(dòng)力電池企業(yè)正在跟車(chē)企商談明年的采購價(jià)格，車(chē)企鑒于國家意志堅定的補貼退坡政策，要求三元電池價(jià)格從今年的1.2-1.3元/瓦時(shí)降低至1.1元/瓦時(shí)，甚至表示到2020年降至0.9-1元/瓦時(shí)。很顯然，車(chē)企對電池企業(yè)的降價(jià)要求必然會(huì )再一次傳導至上游材料企業(yè)，進(jìn)而再度掀起材料行業(yè)的“腥風(fēng)血雨”。
毫無(wú)疑問(wèn)，持續降價(jià)的后果必然擊退一批綜合實(shí)力弱小的企業(yè)，而在資金、技術(shù)、產(chǎn)能、品牌等方面居領(lǐng)先地位的企業(yè)才有機會(huì )熬過(guò)這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰爭。“70%以上企業(yè)會(huì )死，只有20%-30%能存活下來(lái)。”業(yè)內人士預判。
